12/04/2012 | Notícias Automotivas
As rodas de liga leve utilizam uma liga composta por alumínio (para menor peso), silício e ferro (para ganhar resistência), entre outros metais. Há quem as conheça por rodas de magnésio, embora este metal — com raras exceções, uma das quais as do Ferrari F 355 — não mais esteja presente na composição das ligas atualmente empregadas.
Além do ganho estético que proporcionam, as rodas de liga leve têm sua maior vantagem sobre as de aço na redução de peso. Contribuem, assim, para diminuir o peso não-suspenso do veículo, isto é, o peso de todo componente que não repouse sobre as molas da suspensão, como freios, cubos, rolamentos, rodas e pneus. Com menor peso não-suspenso, as rodas “copiam” melhor o perfil das irregularidades do solo, contribuindo para o trabalho dos amortecedores e otimizando a aderência dos pneus.
Mesmo que o veículo trafegue apenas sobre superfícies lisas, como ocorre em competição, rodas mais leves trazem outro benefício: a menor força de inércia. Quanto mais pesada a roda, maior será o esforço necessário para colocá-la em movimento (nas acelerações) ou para fazer cessar esse movimento (com a aplicação dos freios). Neste último caso, a inércia da roda é conhecida como efeito volante. Esse problema torna-se tanto maior quanto mais largos os pneus, pois exigem rodas também mais largas.
Em contrapartida, as rodas de liga leve têm algumas desvantagens. A principal delas é a de que a liga, se comparada ao aço, é pouco maleável. Submetida a impactos fortes, como num buraco ou meio-fio, a roda tende a trincar em vez de amassar. E mesmo quando só se amassa, a liga pode-se partir na tentativa de desamassá-la, exigindo a substituição da roda. Outro ponto desfavorável é o preço muito superior ao dos aros de aço, o que limita sua utilização a versões de maior luxo ou esportivas.
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12/04/2012 | Notícias Automotivas
O balanceamento deve ser feito em equipamentos apropriados, regulados e por pessoa tecnicamente capacitada, de modo a garantir um bom serviço. O balanceamento consiste na adição de contrapeso(s) no(s) ponto(s) da roda, indicados pela máquina balanceadora, de modo a compensar diferenças de massa nos diversos pontos dos pneus e rodas.
Diferenças de massa apontadas pelo equipamento, que exigiriam contrapeso de até 10 gramas são dispensáveis.
Se o equipamento apontar a necessidade de contrapesos de mais de 60 gramas, o técnico deve verificar se não existem contrapesos ( presos ou colados ) de balanceamentos anteriores.
Esvaziar o pneu e gira-lo 180º na roda é procedimento recomendável, pois pode ter havido alguma coincidência de pontos de concentração de massa dos pneus com os da roda.
O balanceamento bem executado e suspensão bem alinhada, além de melhorar a dirigibilidade, equilibra o desgaste dos componentes mecânicos do veículo.
ATENÇÃO!
Contrapesos auto-adesivos são mais utilizados em rodas de liga leve e podem ser colocados em lugar menos visível na roda, desde que o equipamento de balanceamento, faça a leitura do ponto em que o contrapeso deverá ser colado.
Verificar se componentes do freio a disco não rasparão no contrapeso, deslocando-o.
Balanceamento de Rodas
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12/04/2012 | Notícias Automotivas
A manutenção correta do óleo do motor é um dos aspectos que mais se deixa de lado em um carro. Apesar de ser fácil e rápido a maioria das pessoas não presta atenção nas trocas e nos tipos de óleos e filtros no mercado. Isso pode influir dramaticamente na vida útil do motor, muito mais do que se o motor é Turbo ou não.
As pessoas costumam me perguntar se o Turbo diminui a vida útil do motor, nunca ninguém me pergunta se óleo e o filtro que estão usando diminui a vida útil do motor e na verdade faz muita diferença.
Existem basicamente dois tipos de óleo, com base de petróleo e base sintética. E também a mistura dos dois tipos.
O óleo mineral é muito antigo, vem sendo usado a centenas de anos. Já o óleo sintético é mais recente e provou ter melhor poder de lubrificação e maior durabilidade. O lado negativo do óleo sintético é o preço.
Na escolha do tipo de óleo a ser usado o fator mais importante é a viscosidade. Viscosidade é a propriedade que o óleo tem de fluir por um orifício calibrado a uma determinada temperatura. Um óleo com uma viscosidade 5 é quase igual a água, ao passo que um óleo com uma viscosidade 40 comporta-se como mel. Óleos multiviscosos usam polímeros para regularem a viscosidade enquanto a temperatura do motor varia. Sendo assim um óleo 15W-50 varia sua viscosidade de 15 quando o motor está frio (porque as folgas são menores) até 40 quando o motor está quente. O W significa sua aplicabilidade para o inverno, do inglês winter.
Os filtros de óleo também não são todos iguais. A função do filtro é manter fora do óleo as partículas que o contaminam. O óleo por si só não se torna menos lubrificante, ele se contamina com água, sujeiras e limalhas do motor. A maioria dos filtros originais removem em torno de 72% das partículas entre 8 e 10 microns. (um fio de cabelo tem 67 microns de diâmetro). Filtros de má qualidade, normalmente os mais baratos removem apenas 40% destas partículas. Por isso a importância da troca do filtro de acordo com o manual do veículo.
No nosso caso, motores preparados e Turbo, recomendamos seguir a risca a troca de óleo conforme o diz manual para condições severas, que são, tráfego pesado e percursos inferiores a 6 kms, reboques de carretas e alta performance. Troque o filtro em toda troca de óleo.
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filtro de oleo
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12/04/2012 | Notícias Automotivas
Prontas para serem colocadas no veículo, certificar-se de que: Os anéis centralizadores estão de acordo com o cubo do veículo e estão presos às rodas. As panelas dos freios do veículo estão limpas, sem ferrugem ( limpá-las com uma escova de aço e / ou solvente).
Colocar a roda e iniciar sua afixação, em etapas, seguindo o esquema abaixo, alternando o rosqueamento. Rosquear os parafusos ou porcas com a mão, com a chave de rodas encostá-los até o fim, sem apertá-los.
Por fim, apertá-los , também conforme o esquema abaixo. Procedendo dessa maneira, a superfície de apoio da roda estará devidamente assentada na panela de freio do veículo. ( Rodas com seis furos a sequência é 1, 3, 5, 2, 4, 6).
ATENÇÃO: Apertos excessivos das porcas e/ ou parafusos podem espanar as roscas da panela, da porca ou do prisioneiro. Pode ainda, fraturar parafusos e em certos casos, empenar os discos de freio por excesso de tensão.
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12/04/2012 | Notícias Automotivas
No mercado norte-americano é exigida uma classificação do pneu junto à UTQG, Uniform Tyre Quality Grading, sob três aspectos. Todos vêm gravados nos flancos (laterais) da maioria dos pneus vendidos também no Brasil.
O treadwear index, ou índice de desgaste da banda de rodagem, permite comparar a expectativa de durabilidade dos pneus. Um pneu com índice 360, por exemplo, deve durar 360% (ou 3,6 vezes) o que duraria um pneu de índice 100.
Traction index, ou índice de tração, define a capacidade do pneu em aderir ao solo nas acelerações e frenagens. E o temperature index, índice de temperatura, refere-se à capacidade de suportar e dissipar o calor adquirido na rodagem.
Nos dois últimos são usados os índices A, B e C, sendo A o de maior capacidade. Entretanto, essa classificação não é supervisionada e serve apenas para comparar produtos de um mesmo fabricante.
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