Neoncar Acessórios Automotivos - Franquia Automotiva
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Negligência e informações desencontradas perpetuam mitos a respeito da lubrificação, agravados pela crescente adulteração de combustível

A palavra discordância impera quando o assunto é borra de óleo. A solidificação do lubrificante não é novidade, mas nos últimos anos apresenta-se com uma frequência crescente. E para o desespero de montadoras, reparadores e proprietários de veículos os motores continuam a fundir graças à negligência e aos conselhos de especialistas.

Levantamento da CINAU (Central de Inteligência Automotiva), realizado no fim de maio com reparadores de diversas regiões do País, revela que não só 100% dos reparadores já receberam veículos com borra na oficina como também – o que é ainda mais preocupante – há um claro desencontro de informações. Dos entrevistados, 61% nunca tiveram acesso a cursos ou treinamentos sobre o assunto.

Já as causas apontadas (Veja gráficos abaixo, em Galeria de Fotos) refletem a realidade, mas as respostas se concentram em um ou outro fator, quando o correto seria apontar que um conjunto deles (variável, é verdade) leva à formação de borra.

Ainda com relação aos resultados da pesquisa, os conselhos fornecidos aos proprietários após o reparo não apresentam um padrão, e o mais citado – respeitar os intervalos de troca recomendados em manual – talvez deixe grande parte dos consumidores ressabiados, afinal, parece que as próprias montadoras enfrentaram dificuldades para solucionar o problema.

O proprietário da reparadora paulistana Motor Max, Rubens Venosa, apresenta-se como exceção. Engenheiro mecânico, eliminou a possibilidade de dúvidas ao adotar os 5.000 km rodados como recomendação-padrão para as substituições de óleo em sua oficina. O que se entende por condições severas, como está nos manuais, é discutível.

Tenho clientes que acreditam que usar o carro em trajetos curtos, para levar o filho à escola ou ir ao supermercado, significa exigi-lo pouco. É exatamente o contrário: nessas condições o motor funciona a maior parte do tempo abaixo da temperatura de trabalho e, quando a atinge no trânsito, a refrigeração é inadequada, explica.

Entre os dez veículos, em média, recebidos diariamente, Venosa encontra pelo menos um com borra. Me recuso a trocar o óleo sem fazer a limpeza. Sabemos que o óleo novo, com os aditivos que já não estavam mais presentes no antigo, dissolverá algo da borra, mas também desprenderá parte e a fará circular, ocasionando um problema mais grave.

O proprietário da Motor Max cita dois casos que movimentaram sua oficina nos últimos anos como exemplos de informação controversa: o do Volkswagen Passat e os dos modelos da linha Renault.

A Volkswagen modificou recomendações para a substituição de óleo no Passat pelo menos duas vezes nos últimos seis anos, lembra o consultor em lubrificantes Remo Lucioli, da Inforlub. De acordo com ele, desde 1999 a quilometragem estabelecida para a troca do lubrificante variou de 15.000 km a 5.000 km, com a indicação de diferentes especificações.

O supervisor de desenvolvimento de motores da Volkswagen, Mauro Nakamura, alega tratar-se de um procedimento normal na montadora. Os óleos sofrem alterações de desenvolvimento, então, elevamos a exigência de especificação. O engenheiro de produto, Paulo Takamura, completa que é uma tendência entre fabricantes europeus oferecer várias especificações para seus motores.

Atualmente, a Volkswagen recomenda os 0W30, 5W30, 0W40, 5W40 e 10W40, de diversos fornecedores (mantém a listagem no www.vw.com.br, em Perguntas e Respostas), que atendem à norma interna VW 502 00. Não percebemos grandes ganhos em se adotar especialmente um óleo. Empregamos a discriminação de viscosidade SAE e, de resto, os ensaios são realizados de acordo com as características dos motores Volkswagen, partindo de normas ACEA (European Automobile Manufacturers Association ou Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis, que estabelece normas e testes para a classificação de óleos lubrificantes) e adequando-as as nossas necessidades, o que resulta na VW 502 00, justifica o engenheiro de produto.

Ainda com relação ao Passat, Rubens Venosa comenta que é uma linha de motores que funciona a temperaturas superiores no cabeçote. A borra forma-se lá, desce para o cárter e depois entope as galerias. Aconteceu com diversos clientes: a luz se acende no painel indicando falta de pressão do óleo, o proprietário checa o nível e verifica que está normal, roda mais um pouco e o motor funde.

A preocupação com o que vinha ocorrendo motivou a Volkswagen norte-americana a enviar uma carta (Veja abaixo, em Galeria de Fotos), em agosto de 2004, aos proprietários dos Passat e Variant 1.8 Turbo fabricados a partir de 1999. A carta informava que os modelos passaram a gozar de uma garantia estendida de oito anos e que eventuais problemas originados por borra seriam cobertos desde que o dono do veículo comprovasse as trocas de óleo segundo as recomendações da montadora.

A questão não está no funcionamento a temperaturas e rotações mais elevadas, e mesmo na maior carga empregada. O que ocorre são motores modernos, que exigem mais do óleo, utilizando lubrificantes antigos, que não acompanharam esse desenvolvimento, diz Takamura. Desde que o cliente siga nossas especificações e quilometragens recomendadas para a troca, não haverá borra. Contudo, o supervisor de desenvolvimento Mauro Nakamura diz que não possui informações para explicar o porquê da extensão de garantia. Entendemos que a carta reforça a necessidade de se respeitarem os períodos de troca e especificações recomendados pela Volkswagen.

Adequações na Renault

Quando a montadora francesa iniciou suas importações no Brasil, em 1992, com o modelo 21, recomendava revisões a cada 20.000 km e a substituição do lubrificante aos 40.000 km. Mais tarde, essas quilometragens caíram pela metade. E recentemente, como explica o engenheiro de teste e validação de motores da Renault, Gustavo Volci, foi necessário rever novamente os intervalos. Por causa de diversos problemas, como aconteceu com outras montadoras, reduzimos a quilometragem entre trocas para 10.000 km pensando em proteger o consumidor. O engenheiro concorda que os proprietários não costumam saber o que são condições de uso severas.

No entanto, ressalta que o manual da marca lista situações como o cumprimento de trajetos curtos (até 8 km) sem o devido aquecimento, utilizações como reboque, táxi, em estradas poeirentas, patrulha e entregas. Nesses casos, recomendamos a substituição com 5.000 km.

Para Volci, uma vez respeitadas as trocas de óleo de acordo com o tipo de uso, apenas o que é injetado no sistema de alimentação, ou seja, o ar (se poeirento) e a gasolina (se adulterada), podem representar riscos aos motores Renault. Nossos motores mais novos funcionam a temperaturas e rotações mais elevadas, mas o óleo é dimensionado para isso e respeitamos sua tolerância, garante. Enfático, o responsável pela calibração de injeção na Renault, Carlos Eduardo Guimarães, afirma que considera um mito a argumentação de que mudanças tecnológicas e na engenharia dos motores auxiliam a formação de borra.

A adulteração de combustível é que cresceu. Até na França encontra-se combustível mais barato adulterado, diz. Entretanto, Júlio César Lodetti, engenheiro de teste e validação de motor, ressalva: Se analisarmos a potência por litro, realmente as solicitações mecânica e térmica aumentaram. Por isso o óleo exige mais cuidados.

Por ser uma questão delicada para as montadoras, não é raro que evitem se pronunciar acerca da formação de borra. Uma das montadoras consultadas foi a Fiat, que também enfrentou reclamações de frequentes casos de borra. Quando o problema se intensificou, efetuamos análises e identificamos a presença de substâncias que não deveriam estar no óleo, o que nos levou a concluir que se tratava de gasolina adulterada, avalia Carlos Henrique Ferreira, assessor técnico da Fiat. É normal um pouco de combustível se misturar ao óleo, mas se a gasolina for normal, não haverá degradação, conclui.

A Fiat respondeu com objetividade e revelou três ações de combate à borra. A primeira se refere à modificação de prazos e especificação do lubrificante. Até 1996, quando foi lançado o Palio, o óleo era mineral e as trocas ocorriam a cada 10.000 km ou anualmente. Com a nova família, adotamos o semi-sintético e estendemos as trocas para cada 20.000 km ou 18 meses, conta Ferreira.

A partir de janeiro do ano passado, as substituições mudaram para cada 15.000 km com um SL 15W40. Se o carro rodar em grandes cidades, por trajetos curtos, passamos a recomendar 7.500 km. A segunda ação foi estabelecer aos concessionários que todos os carros que entrassem na oficina teriam o nível do óleo e indícios de borra checados.

Por último, a Fiat determinou quais procedimentos a concessionária deve seguir para a limpeza do motor. Orientamos os concessionários a não apenas substituir o óleo em caso de contaminação, mas a limpar o motor, como fazê-lo e com qual produto, afirma o assessor da montadora. Ele diz que não há previsão de nova mudança na especificação do óleo, e acredita que as três medidas foram suficientes.

A escolha do lubrificante

Que uma série de novos fatores é responsável por essa situação endêmica é indiscutível. E a adequação dos lubrificantes a essas características é ponto-chave quando se fala em borra. O consultor técnico da Texaco para a indústria automobilística, Silvio Riolfi Junior, lembra que por vários anos se remeteu o problema apenas ao combustível.

Até que começaram a perceber que não poderia ser só isso. Testes feitos por fabricantes com gasolina de boa qualidade também constatavam a formação de borra. Riolfi concorda que a adulteração de combustível em larga escala é um agravante, até porque, antes da injeção eletrônica o motor rateava e simplesmente não aceitava o combustível.

Os 25% de álcool na gasolina também são um problema, ainda que queimem em motores bem projetados e que usem bons lubrificantes. O engenheiro conta que testes realizados em motores com a mesma calibração, porém utilizando gasolinas com 20% e 25% de álcool, mostram que após 600 km já há uma grande diferença de limpeza a favor da gasolina com menor adição de alcool.

Até dois anos atrás, ressalta o consultor, os manuais indicavam lubrificantes de acordo com especificações API (American Petroleum Institute ou Instituto Americano do Petróleo). Em outras palavras, especificações norte-americanas empregadas em motores de projeto europeu, que predominam no nosso mercado.

Hoje, os testes da ACEA são mais exigentes e adequados aos nossos motores que, ao contrário dos norte-americanos, possuem baixa cilindrada e alta potência. Ele comenta que, por enquanto, a maioria dos consumidores só conhece o API – o que pode ser verificado nos rótulos de lubrificantes, onde o selo aparece com mais destaque que o da ACEA.

O engenheiro, que ministra palestras pelo País e participa do desenvolvimento de lubrificantes em parceria com as montadoras, aponta que a maior incidência de borra se dá entre os 1.0, de alta relação potência por litro. A exigência mecânica é maior e funcionam boa parte do tempo próximos a sua capacidade máxima, o que acelera a oxidação do lubrificante (situação em que perde parte de suas propriedades lubrificantes, detergentes e os aditivos).

De nada adiantará um bom projeto e combustível de qualidade, mesmo nos novos 1.4 e 1.6, se não for dispensada mais atenção ao lubrificante utilizado. Para reforçar a questão da mudança nos atuais projetos, Riolfi cita que a temperatura no cárter de um Opala era de 90° C, enquanto agora os motores GM atingem 140° C, o que invariavelmente gera consequências sobre o óleo.

A recomendação de lubrificantes de especificações distintas pelo manual do proprietário é outro ponto questionado pelo consultor da Texaco. Se ao lado de um óleo SL de 20 reais (mais moderno) existe como alternativa um de especificação diferente, que custa menos da metade, e no manual os dois são indicados sem qualquer diferenciação, por que o proprietário optaria pelo mais caro?

Riolfi defende que as montadoras deveriam investir mais em lubrificantes, do momento em que o veículo sai da linha de produção ao fim da garantia, além de treinar a equipe de pós-venda para realizar a indicação correta. Existem montadoras que preferem reduzir custos de produção e depois arcam com gastos maiores dentro do período de garantia, afirma.

Para o consultor, o óleo de especificação SL 5W30 com selo da ACEA (também se deve atentar a qual norma ACEA atende), menos viscoso, deverá cada vez mais ser adotado pelas montadoras. A partir de janeiro de 2004, a GM também passou a usar o 5W30, já padrão na Ford. Nas palestras, insisto que usar 20W50 ou 20W40 é um erro.

Quanto menor a viscosidade quando o motor está frio, menos tempo será necessário para lubrificar peças como os tuchos nos primeiros segundos após a partida. Aliás, é bom lembrar que determinados metais que se desprendem nesse desgaste auxiliam a degradação do lubrificante.

O responsável pelo desenvolvimento de combustíveis na Petrobras, Claudio Coelho, acredita que apesar de toda a tecnologia empregada nos óleos atuais os motores evoluíram de tal forma na relação potência por litro que o óleo se estressa mais que antigamente.

Enquanto isso, as montadoras querem prolongar as trocas a períodos e quilometragens que o lubrificante não agüenta. Coelho diz que com o advento dos SL e sintéticos mais sofisticados as montadoras ampliaram as quilometragens entre as trocas, mas voltaram atrás e os intervalos caíram pela metade.

O consultor da Texaco também destaca que foi criada uma expectativa sobrevalorizada quanto aos sintéticos, que seriam excelentes na Europa, com gasolina pura. Em contraponto, a gerente de serviços técnicos da Castrol (que utiliza base sintética na maior parte de sua linha), Claudia Cavadas, argumenta que os sintéticos conferem proteção extra. Para atender à demanda dos novos motores e suportar as quilometragens mais extensas, mantemos em linha apenas produtos com especificação API SL, diz.

Os testes não mentem

O Laboratório de Ensaios em Óleos Lubrificantes e Combustíveis do SENAI efetua quatro testes que identificam a tendência de formação de borra. O de viscosidade avalia a propriedade mais relevante do óleo; já o espectro de emissão atômica acusa metais resultantes de desgaste, a contaminação por agentes externos e a aditivação; o ponto de fulgor, por sua vez, identifica a contaminação por combustíveis; e o de reserva alcalina, determina a quantidade de aditivo presente. A responsável pelo laboratório, Lídia Iotti, observa que o anda-e-pára do trânsito é um dos fatores que acelera a degradação do óleo.

A queima ineficiente do combustível, resultante da presença de aditivos provenientes da adulteração, também permite que resíduos não-queimados se misturem ao óleo, esclarece. Uma das funções do aditivo existente no óleo é deixar as impurezas diluídas, evitando, assim, acúmulos no motor. Por esse motivo, o óleo em uso deve se aproximar da cor preta. A química reforça a percepção do engenheiro da Texaco ao afirmar que a escolha pelas especificações de menor viscosidade, como 5W30 e 15W30, é benéfica e lhe parece uma tendência na indústria automotiva.

Fuja da borra

O diretor técnico do Sindirepa-SP, Antônio Gaspar, recomenda que o flushing (limpeza) com produtos químicos deve ser realizado apenas como ação preventiva, e não corretiva. Se a borra já se formou, o indicado é desmontar e limpar. Com o flushing, placas podem se soltar posteriormente, entupir a bomba de óleo e, conseqüentemente, fundir o motor, explica. Confira outras medidas preventivas para evitar problemas com a borra:
* Se o veículo rodar em centros urbanos, recomende trocas antecipadas de acordo com o indicado no manual para uso severo, ou a cada 5.000 km;
* Cheque se há contaminação e, em caso positivo, promova a limpeza antes de substituir o óleo;
* Reforce que é necessário o proprietário manter-se atento às luzes de advertência, elas podem indicar problemas ainda que o nível do óleo esteja correto;
* Não se iluda com promessas milagrosas, mais importante é optar por um lubrificante de primeira linha que esteja de acordo com a especificação indicada para o veículo.

Pesquisa

O levantamento é um estudo obtido através de uma amostragem simples, sem estímulo, por meio de respostas espontâneas, com um grupo de perguntas fechadas (Estado, escolaridade, cargo e perguntas com respostas do tipo sim ou não) e outro de abertas, que foram consolidadas em função de expressões-chave contidas nas respostas avaliadas.

Foi dirigido a mecânicos dedicados à manutenção e reparo de motores automotivos da linha leve. Os entrevistados dos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Pernambuco e Rio de Janeiro foram assumidos como representativos da opinião de cada região brasileira, em função do número de oficinas existentes.

O levantamento foi executado com nível de significância de 5%, erro máximo das estimativas de 4% e intervalo de confiança de 95%, comuns nesses casos. A partir das entrevistas realizadas, foram executados testes de validação e aceitação estatística sob a supervisão técnica, com cálculos e avaliação do estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/SP, responsável técnico e legal pelo trabalho.

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