Serve para controlar as oscilações do volante quando se trafega em piso irregular, onde as rodas são submetidas em momentos diversos às irregularidades. Sua instalação ou não é determinada pelo fabricante, que analisa se o nível de oscilações pode chegar a um padrão aceitável sem sua utilização.
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Dever do Motorista – Possuir Carteira de Habilitação ou Permissão para dirigir, válida e de categoria que permita conduzir o veículo; Dever do Estado – Emitir a Carteira de Habilitação de forma rápida e sem impor ao motorista uma burocracia desnecessária, arbitrando taxas justas que não onerem o cidadão;
Dever do Motorista – Usar lentes corretoras de visão, aparelho auxiliar de audição, de prótese física ou as adaptações do veículo impostas por ocasião da concessão ou da renovação da licença para conduzir;
Dever do Estado – Fornecer ao cidadão assistência médica conforme previsto na nossa Constituição, garantindo a todo cidadão o exercício do direito de dirigir. Subsidiar a aquisição de veículos adaptados ao deficiente físico conforme a Lei;
Dever do Motorista – Deverá dirigir sem a influência de álcool, nível superior a seis decigramas por litro de sangue, ou de qualquer substância entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica;
Dever do Estado – Fiscalizar a venda de bebidas alcoólicas em estradas e fazer campanhas educativas sobre os malefícios do consumo exagerado de álcool ou entorpecentes;
Dever do Motorista – Quando permitir ou entregar a direção do veículo a outra pessoa, deverá verificar as condições dos itens acima;
Dever do Estado – Educar o proprietário do veículo sobre a responsabilidade que se envolve ao transgredir este dever;
Dever do Motorista – Sempre utilizar e exigir dos passageiros o uso do cinto de segurança;
Dever do Estado – Educar motoristas e passageiros sobre a importância do uso do cinto de segurança por meio de campanhas sólidas e exigir dos fabricantes dispositivos que tornem seu uso mais eficaz;
Dever do Motorista – Transportar crianças observando as normas de segurança especiais estabelecidas;
Dever do Estado – Orientar o motorista sobre o que são essas normas de segurança especiais;
Dever do Motorista – Respeitar os pedestres e demais veículos não ameaçando ou arremessando neles ou nas vias, água, detritos, objetos ou substâncias;
Dever do Estado – Investir em educação, não só para o motorista mas também para o pedestre;
Dever do Motorista – Utilizar o veículo sem disputar corrida por espírito de emulação, competição esportiva, eventos organizados, exibição e demonstração de perícia em manobra de veículo, ou deles participar, como condutor, sem permissão da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via;
Dever do Estado – Fiscalizar com rigor, aplicando penas eficazes e exemplares de forma a desmotivar o motorista e os espectadores;
Dever do Motorista – Deverá prestar ou providenciar socorro à vítima em caso de acidente de trânsito quando solicitado pela autoridade e seus agentes;
Dever do Estado – Investir na educação voltada aos primeiros socorros;
Dever do Motorista – Deverá em caso de acidentes sem vítima, adotar providências para remover o veículo do local, quando necessária tal medida para assegurar a segurança e a fluidez do trânsito;
Dever do Estado – Fiscalizar o trânsito com patrulhamento ostensivo e monitoração eletrônica;
Dever do Motorista – Conservar o veículo em perfeito estado de conservação e devidamente abastecido;
Dever do Estado – Fazer vistorias periódicas e apreender os veículos em mau estado de conservação;
Dever do Motorista – Deverá estacionar ou parar o veículo em local permitido a mais de 5 metros das esquinas e afastado da guia da calçada a menos de cinquenta centímetros;
Dever do Estado – Sinalizar corretamente os locais onde há restrições de uso, fornecer ao motorista bolsões de estacionamento estratégicos e gratuitos;
Dever do Motorista – Utilizar a faixa ou pista da direita, quando regulamentada como de circulação exclusiva para determinado tipo de veículo, somente para acesso a imóveis ou conversões à direita;
Dever do Estado – Investir na sinalização horizontal e mantê-la em bom estado de conservação, de forma que ela fique clara para uma boa visualização;
Dever do Motorista – Transitar pela contra mão em vias com duplo sentido, somente para ultrapassar outro veículo e pelo tempo necessário, respeitando a preferência do veículo que transitar em sentido contrário;
Dever do Estado – Investir na sinalização como dito acima;
Dever do Motorista – Transitar com o veículo em locais e horários permitidos pela regulamentação estabelecida pela autoridade competente;
Dever do Estado – Tornar público e de forma eficaz a descrição dos locais permitidos ou não;
Dever do Motorista – Dar passagens e não seguir veículos precedidos de batedores, de socorro, de incêndio e salvamento, de polícia, de operação e fiscalização de trânsito e às ambulâncias, quando em serviços de urgência e devidamente identificados por dispositivos regulamentados de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitentes;
Dever do Estado – Fiscalizar os veículos de socorro para que se mantenha a idoneidade do alarme sonoro e de iluminação;
Dever do Motorista – Conduzir o veículo sem forçar passagem entre veículos que, transitando em sentido opostos, estejam na iminência de passar um pelo outro ao realizar operação de ultrapassagem;
Dever do Estado – Investir na sinalização de forma que o motorista perceba em que tipo de via está transitando;
Dever do Motorista – Guardar distância de segurança lateral e frontal entre seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do veículo;
Dever do Estado – Investir em educação e orientação visto que esta é uma infração que quase nenhum motorista percebe que infringindo;
Dever do Motorista – Deverá conduzir o veículo em via própria, não podendo transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcar de canalização, gramados e jardins públicos;
Dever do Estado – Investir na educação do trânsito. Este é mais um exemplo de falta de educação e orientação. Você sabe o que é marca de canalização?;
Dever do Motorista – Transitar em marcha à ré, somente na distância necessária à pequenas manobras de forma a não causar riscos à segurança;
Dever do Estado – Investir na sinalização de orientação a locais específicos como bairros, ruas, órgãos públicos etc, a maioria dos motoristas que cometem esta infração estavam perdidos em relação aonde estavam e não para onde iriam;
Dever do Motorista – Indicar com antecedência, mediante gesto regulamentar de braço ou luz indicadora de direção, quando for manobrar para um desses lados;
Dever do Estado – Orientar o motorista quanto ao uso do gesto regulamentar e vistoriar os veículos quanto à sua sinalização;
Dever do Motorista – Deslocar com antecedência, o veículo para a faixa mais à esquerda ou mais à direita, dentro da respectiva mão de direção, quando for manobrar para um desses lados;
Dever do Estado – Orientar o motorista quanto às regras de conduta aplicando o principio educativo do Código de Trânsito;
Dever do Motorista – Sempre que solicitado dar passagem pela esquerda;Dever do Estado – Fiscalizar abusos que acabam por tirar a idoneidade deste tipo de solicitação;
Dever do Motorista – Ultrapassar sempre pela esquerda, salvo quando o veículo da frente estiver colocado na faixa apropriada e der sinal que vai entrar à esquerda;
Dever do Estado – Aplicar de forma mais efetiva o principio educativo do Código de Trânsito;
Dever do Motorista – Ultrapassar com segurança, não devendo ultrapassar, pelo acostamento, em intersecções e passagens de nível, pela contra mão, nas curvas, aclives e declives, sem visibilidade suficiente, nas faixas de pedestre, pontes, viadutos, túneis, veículo parado em fila junto a sinais luminosos, porteiras, cancelas cruzamentos ou qualquer outro impedimento à livre circulação, onde houver marcação viária longitudinal de divisão de fluxos opostos do tipo linha dura contínua ou simples contínua amarela;
Dever do Estado – Fiscalizar, coibir e educar os motoristas que transgridem esta norma de conduta;
Dever do Motorista – Deverá ultrapassar veículo em movimento que integre cortejo, préstito, desfile e formações militares, somente com autorização da autoridade de trânsito ou de seus agentes;
Dever do Estado – Orientar o motorista nas proximidades do evento com avisos anteriores a data do mesmo e com orientação de agentes na data do fato de forma a demonstrar aos motoristas os caminhos alternativos;
Dever do Motorista – Somente executar operação de retorno, conversão à direita ou à esquerda, em local permitido;
Dever do Estado – Obedecer as resoluções do CONTRAN e as convenções internacionais no que se refere a sinalização (por exemplo; a sinalização deve ser sempre anterior à mudança ocorrida no trajeto no fluxo de trânsito);
Dever do Motorista – Obedecer o sinal vermelho do semáforo ou o de parada obrigatória;
Dever do Estado – Utilizar semáforos inteligentes que controlem o fluxo de trânsito e que tenham sempre instalações alternativas no caso de defeitos (luzes extras e instalação em mais de um lugar);
Dever do Motorista – Somente com autorização, transpor bloqueio viário policial ou não, com ou sem sinalização ou dispositivos auxiliares, deixar de adentrar às áreas destinadas à pesagem de veículos ou evadir-se para não efetuar o pagamento do pedágio;
Dever do Estado – Apresentar sinalização prévia eficiente e agente fiscalizador devidamente treinado para tanto;
Dever do Motorista – Parar o veículo antes de transpor linha férrea, e quando a via for interceptada por agrupamento de pessoas ou veículos, como préstitos, passeatas, desfiles e outros;
Dever do Estado – Apresentar sinalização eficiente, no caso utilizar sinalização específica com placas, luzes e bloqueios;
Dever do Motorista – Entrar ou sair de áreas lindeiras adequadamente posicionado para ingresso na via e com as precauções de segurança de pedestres e de outros veículos;
Dever do Estado – Instalar sinalização apropriada para locais diferenciados;
Dever do Motorista – Ao sair de fila de veículos estacionados dar preferência de passagem a pedestres e a outros veículos;
Dever do Estado – Investimentos em educação e orientação de procedimentos quando ao volante;
Dever do Motorista – Transitar com o veículo em velocidade superior a metade da velocidade máxima estabelecida para a via, a menos que as condições de tráfego e meteorológicas não o permitam, salvo se estiver na faixa da direita;
Dever do Estado – Instalação de sinalização de forma correta e respeitando as resoluções do CONTRAN e convenções internacionais;
Dever do Motorista – Reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito ao se aproximar de passeatas, aglomerações, cortejos, préstitos, desfiles, em locais onde o trânsito esteja sendo controlado pelo agente da autoridade de trânsito, mediante sinais sonoros ou gestos, ao aproximar-se da guia da calçada (meio-fio ou acostamento, ao aproximar-se de ou passar por intersecção não sinalizada, nas vias rurais cuja faixa de domínio não esteja cercada, nas curvas de pequeno raio, ao aproximar-se de locais sinalizados com advertência de obras ou trabalhadores na pista, sob chuva, neblina, cerração ou ventos fortes, quando houver má visibilidade, quando o pavimento se apresentar escorregadio, defeituoso ou avariado, na aproximação de animais na pista, em declive, ao ultrapassar ciclista, nas proximidades de escolas, hospitais, estações de embarque e desembarque de passageiros ou onde haja intensa movimentação de pedestres;
Dever do Estado – Apresentar sinalização anterior ao evento em no mínimo 300m;
Dever do Motorista – Portar placas de identificação de acordo com as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAM;
Dever do Estado – Produzir as placas de identificação e fornecer ao proprietário do veículo de forma rápida e sem impor uma burocracia desnecessária, arbitrando taxas justas que não onerem o cidadão;
Dever do Motorista – Transitar com o farol regulado ou com o facho de luz alta de forma a não perturbar a visão de outro condutor;
Dever do Estado – Fiscalizar a utilização do farol e realizar vistorias;
Dever do Motorista – Sinalizar a via, de forma a prevenir os demais condutores e, a noite, manter acessas as luzes externas, tomar as providências necessárias para tornar visível o local, quando tiver de remover o veículo da pista de rolamento ou permanecer no acostamento e quando a carga for derramada sobre a via e não puder ser retirada imediatamente e retirar todo e qualquer objeto que tenha sido utilizado para sinalização temporária da via;
Dever do Estado – Apresentar sistemas efetivos de apoio ao motorista proporcionando fácil comunicação e rápido resgate;
Dever do Motorista – Utilizar a buzina somente nos padrões e frequências estabelecidas pelo CONTRAN;
Dever do Estado – Fiscalizar os veículos com vistorias e coibir a venda de equipamentos com parâmetros irregulares;
Dever do Motorista – Usar no veículo equipamento com som, aparelhos de alarme ou que produza sons e ruído em volume ou frequência autorizados pelo CONTRAN e que não perturbem o sossego público;
Dever do Estado – Vistoriar veículos, punir os infratores, coibir a venda de acessórios impróprios;
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A utilização de nitrogênio ainda é pouco difundida em nosso mercado: o preço do equipamento é elevado e os benefícios que sua aplicação proporciona, para o usuário comum, não são facilmente perceptíveis nem justificam, no momento, tal investimento. Sua principal vantagem é a estabilidade gerada no controle da pressão aplicada aos pneumáticos, variando muito pouco em função da temperatura e aquecimento ao rodar.
Em caso de furo, o esvaziamento se dá de forma mais lenta, gerando um critério de segurança passiva bastante interessante e, como não possui umidade, está isento de partículas de óleo (dos compressores de ar) e impurezas, a estrutura interna do pneu fica em contato com um ambiente menos agressivo, o que proporciona um relativo aumento na vida útil do produto.
O rendimento do veículo, em formas gerais, sofre uma melhora global, pois o pneu tem um aumento de durabilidade que, para empresas e frotistas, se torna um fator diferencial nos programas de trabalho da empresa.
Caso seja um usuário que objetiva a performance, um profissional das pistas ou alguém que tenha o desempenho como meta principal, há uma mínima melhora nos índices de desempenho em função da manutenção constante da temperatura.
A pressão de calibragem é desenvolvida pelo fabricante objetivando a melhor relação de conforto e estabilidade, onde a pressão é definida em função do peso do veículo e não em relação a velocidade. Para provas de arrancada e competições os objetivos são outros (desempenho e estabilidade são a meta) e a pressão de trabalho deve ser superior, visando a maior durabilidade e menores oscilações laterais, o que causaria perdas nos tempos devido às correções necessárias pelo piloto.
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Negligência e informações desencontradas perpetuam mitos a respeito da lubrificação, agravados pela crescente adulteração de combustível
A palavra discordância impera quando o assunto é borra de óleo. A solidificação do lubrificante não é novidade, mas nos últimos anos apresenta-se com uma frequência crescente. E para o desespero de montadoras, reparadores e proprietários de veículos os motores continuam a fundir graças à negligência e aos conselhos de especialistas.
Levantamento da CINAU (Central de Inteligência Automotiva), realizado no fim de maio com reparadores de diversas regiões do País, revela que não só 100% dos reparadores já receberam veículos com borra na oficina como também – o que é ainda mais preocupante – há um claro desencontro de informações. Dos entrevistados, 61% nunca tiveram acesso a cursos ou treinamentos sobre o assunto.
Já as causas apontadas (Veja gráficos abaixo, em Galeria de Fotos) refletem a realidade, mas as respostas se concentram em um ou outro fator, quando o correto seria apontar que um conjunto deles (variável, é verdade) leva à formação de borra.
Ainda com relação aos resultados da pesquisa, os conselhos fornecidos aos proprietários após o reparo não apresentam um padrão, e o mais citado – respeitar os intervalos de troca recomendados em manual – talvez deixe grande parte dos consumidores ressabiados, afinal, parece que as próprias montadoras enfrentaram dificuldades para solucionar o problema.
O proprietário da reparadora paulistana Motor Max, Rubens Venosa, apresenta-se como exceção. Engenheiro mecânico, eliminou a possibilidade de dúvidas ao adotar os 5.000 km rodados como recomendação-padrão para as substituições de óleo em sua oficina. O que se entende por condições severas, como está nos manuais, é discutível.
Tenho clientes que acreditam que usar o carro em trajetos curtos, para levar o filho à escola ou ir ao supermercado, significa exigi-lo pouco. É exatamente o contrário: nessas condições o motor funciona a maior parte do tempo abaixo da temperatura de trabalho e, quando a atinge no trânsito, a refrigeração é inadequada, explica.
Entre os dez veículos, em média, recebidos diariamente, Venosa encontra pelo menos um com borra. Me recuso a trocar o óleo sem fazer a limpeza. Sabemos que o óleo novo, com os aditivos que já não estavam mais presentes no antigo, dissolverá algo da borra, mas também desprenderá parte e a fará circular, ocasionando um problema mais grave.
O proprietário da Motor Max cita dois casos que movimentaram sua oficina nos últimos anos como exemplos de informação controversa: o do Volkswagen Passat e os dos modelos da linha Renault.
A Volkswagen modificou recomendações para a substituição de óleo no Passat pelo menos duas vezes nos últimos seis anos, lembra o consultor em lubrificantes Remo Lucioli, da Inforlub. De acordo com ele, desde 1999 a quilometragem estabelecida para a troca do lubrificante variou de 15.000 km a 5.000 km, com a indicação de diferentes especificações.
O supervisor de desenvolvimento de motores da Volkswagen, Mauro Nakamura, alega tratar-se de um procedimento normal na montadora. Os óleos sofrem alterações de desenvolvimento, então, elevamos a exigência de especificação. O engenheiro de produto, Paulo Takamura, completa que é uma tendência entre fabricantes europeus oferecer várias especificações para seus motores.
Atualmente, a Volkswagen recomenda os 0W30, 5W30, 0W40, 5W40 e 10W40, de diversos fornecedores (mantém a listagem no www.vw.com.br, em Perguntas e Respostas), que atendem à norma interna VW 502 00. Não percebemos grandes ganhos em se adotar especialmente um óleo. Empregamos a discriminação de viscosidade SAE e, de resto, os ensaios são realizados de acordo com as características dos motores Volkswagen, partindo de normas ACEA (European Automobile Manufacturers Association ou Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis, que estabelece normas e testes para a classificação de óleos lubrificantes) e adequando-as as nossas necessidades, o que resulta na VW 502 00, justifica o engenheiro de produto.
Ainda com relação ao Passat, Rubens Venosa comenta que é uma linha de motores que funciona a temperaturas superiores no cabeçote. A borra forma-se lá, desce para o cárter e depois entope as galerias. Aconteceu com diversos clientes: a luz se acende no painel indicando falta de pressão do óleo, o proprietário checa o nível e verifica que está normal, roda mais um pouco e o motor funde.
A preocupação com o que vinha ocorrendo motivou a Volkswagen norte-americana a enviar uma carta (Veja abaixo, em Galeria de Fotos), em agosto de 2004, aos proprietários dos Passat e Variant 1.8 Turbo fabricados a partir de 1999. A carta informava que os modelos passaram a gozar de uma garantia estendida de oito anos e que eventuais problemas originados por borra seriam cobertos desde que o dono do veículo comprovasse as trocas de óleo segundo as recomendações da montadora.
A questão não está no funcionamento a temperaturas e rotações mais elevadas, e mesmo na maior carga empregada. O que ocorre são motores modernos, que exigem mais do óleo, utilizando lubrificantes antigos, que não acompanharam esse desenvolvimento, diz Takamura. Desde que o cliente siga nossas especificações e quilometragens recomendadas para a troca, não haverá borra. Contudo, o supervisor de desenvolvimento Mauro Nakamura diz que não possui informações para explicar o porquê da extensão de garantia. Entendemos que a carta reforça a necessidade de se respeitarem os períodos de troca e especificações recomendados pela Volkswagen.
Adequações na Renault
Quando a montadora francesa iniciou suas importações no Brasil, em 1992, com o modelo 21, recomendava revisões a cada 20.000 km e a substituição do lubrificante aos 40.000 km. Mais tarde, essas quilometragens caíram pela metade. E recentemente, como explica o engenheiro de teste e validação de motores da Renault, Gustavo Volci, foi necessário rever novamente os intervalos. Por causa de diversos problemas, como aconteceu com outras montadoras, reduzimos a quilometragem entre trocas para 10.000 km pensando em proteger o consumidor. O engenheiro concorda que os proprietários não costumam saber o que são condições de uso severas.
No entanto, ressalta que o manual da marca lista situações como o cumprimento de trajetos curtos (até 8 km) sem o devido aquecimento, utilizações como reboque, táxi, em estradas poeirentas, patrulha e entregas. Nesses casos, recomendamos a substituição com 5.000 km.
Para Volci, uma vez respeitadas as trocas de óleo de acordo com o tipo de uso, apenas o que é injetado no sistema de alimentação, ou seja, o ar (se poeirento) e a gasolina (se adulterada), podem representar riscos aos motores Renault. Nossos motores mais novos funcionam a temperaturas e rotações mais elevadas, mas o óleo é dimensionado para isso e respeitamos sua tolerância, garante. Enfático, o responsável pela calibração de injeção na Renault, Carlos Eduardo Guimarães, afirma que considera um mito a argumentação de que mudanças tecnológicas e na engenharia dos motores auxiliam a formação de borra.
A adulteração de combustível é que cresceu. Até na França encontra-se combustível mais barato adulterado, diz. Entretanto, Júlio César Lodetti, engenheiro de teste e validação de motor, ressalva: Se analisarmos a potência por litro, realmente as solicitações mecânica e térmica aumentaram. Por isso o óleo exige mais cuidados.
Por ser uma questão delicada para as montadoras, não é raro que evitem se pronunciar acerca da formação de borra. Uma das montadoras consultadas foi a Fiat, que também enfrentou reclamações de frequentes casos de borra. Quando o problema se intensificou, efetuamos análises e identificamos a presença de substâncias que não deveriam estar no óleo, o que nos levou a concluir que se tratava de gasolina adulterada, avalia Carlos Henrique Ferreira, assessor técnico da Fiat. É normal um pouco de combustível se misturar ao óleo, mas se a gasolina for normal, não haverá degradação, conclui.
A Fiat respondeu com objetividade e revelou três ações de combate à borra. A primeira se refere à modificação de prazos e especificação do lubrificante. Até 1996, quando foi lançado o Palio, o óleo era mineral e as trocas ocorriam a cada 10.000 km ou anualmente. Com a nova família, adotamos o semi-sintético e estendemos as trocas para cada 20.000 km ou 18 meses, conta Ferreira.
A partir de janeiro do ano passado, as substituições mudaram para cada 15.000 km com um SL 15W40. Se o carro rodar em grandes cidades, por trajetos curtos, passamos a recomendar 7.500 km. A segunda ação foi estabelecer aos concessionários que todos os carros que entrassem na oficina teriam o nível do óleo e indícios de borra checados.
Por último, a Fiat determinou quais procedimentos a concessionária deve seguir para a limpeza do motor. Orientamos os concessionários a não apenas substituir o óleo em caso de contaminação, mas a limpar o motor, como fazê-lo e com qual produto, afirma o assessor da montadora. Ele diz que não há previsão de nova mudança na especificação do óleo, e acredita que as três medidas foram suficientes.
A escolha do lubrificante
Que uma série de novos fatores é responsável por essa situação endêmica é indiscutível. E a adequação dos lubrificantes a essas características é ponto-chave quando se fala em borra. O consultor técnico da Texaco para a indústria automobilística, Silvio Riolfi Junior, lembra que por vários anos se remeteu o problema apenas ao combustível.
Até que começaram a perceber que não poderia ser só isso. Testes feitos por fabricantes com gasolina de boa qualidade também constatavam a formação de borra. Riolfi concorda que a adulteração de combustível em larga escala é um agravante, até porque, antes da injeção eletrônica o motor rateava e simplesmente não aceitava o combustível.
Os 25% de álcool na gasolina também são um problema, ainda que queimem em motores bem projetados e que usem bons lubrificantes. O engenheiro conta que testes realizados em motores com a mesma calibração, porém utilizando gasolinas com 20% e 25% de álcool, mostram que após 600 km já há uma grande diferença de limpeza a favor da gasolina com menor adição de alcool.
Até dois anos atrás, ressalta o consultor, os manuais indicavam lubrificantes de acordo com especificações API (American Petroleum Institute ou Instituto Americano do Petróleo). Em outras palavras, especificações norte-americanas empregadas em motores de projeto europeu, que predominam no nosso mercado.
Hoje, os testes da ACEA são mais exigentes e adequados aos nossos motores que, ao contrário dos norte-americanos, possuem baixa cilindrada e alta potência. Ele comenta que, por enquanto, a maioria dos consumidores só conhece o API – o que pode ser verificado nos rótulos de lubrificantes, onde o selo aparece com mais destaque que o da ACEA.
O engenheiro, que ministra palestras pelo País e participa do desenvolvimento de lubrificantes em parceria com as montadoras, aponta que a maior incidência de borra se dá entre os 1.0, de alta relação potência por litro. A exigência mecânica é maior e funcionam boa parte do tempo próximos a sua capacidade máxima, o que acelera a oxidação do lubrificante (situação em que perde parte de suas propriedades lubrificantes, detergentes e os aditivos).
De nada adiantará um bom projeto e combustível de qualidade, mesmo nos novos 1.4 e 1.6, se não for dispensada mais atenção ao lubrificante utilizado. Para reforçar a questão da mudança nos atuais projetos, Riolfi cita que a temperatura no cárter de um Opala era de 90° C, enquanto agora os motores GM atingem 140° C, o que invariavelmente gera consequências sobre o óleo.
A recomendação de lubrificantes de especificações distintas pelo manual do proprietário é outro ponto questionado pelo consultor da Texaco. Se ao lado de um óleo SL de 20 reais (mais moderno) existe como alternativa um de especificação diferente, que custa menos da metade, e no manual os dois são indicados sem qualquer diferenciação, por que o proprietário optaria pelo mais caro?
Riolfi defende que as montadoras deveriam investir mais em lubrificantes, do momento em que o veículo sai da linha de produção ao fim da garantia, além de treinar a equipe de pós-venda para realizar a indicação correta. Existem montadoras que preferem reduzir custos de produção e depois arcam com gastos maiores dentro do período de garantia, afirma.
Para o consultor, o óleo de especificação SL 5W30 com selo da ACEA (também se deve atentar a qual norma ACEA atende), menos viscoso, deverá cada vez mais ser adotado pelas montadoras. A partir de janeiro de 2004, a GM também passou a usar o 5W30, já padrão na Ford. Nas palestras, insisto que usar 20W50 ou 20W40 é um erro.
Quanto menor a viscosidade quando o motor está frio, menos tempo será necessário para lubrificar peças como os tuchos nos primeiros segundos após a partida. Aliás, é bom lembrar que determinados metais que se desprendem nesse desgaste auxiliam a degradação do lubrificante.
O responsável pelo desenvolvimento de combustíveis na Petrobras, Claudio Coelho, acredita que apesar de toda a tecnologia empregada nos óleos atuais os motores evoluíram de tal forma na relação potência por litro que o óleo se estressa mais que antigamente.
Enquanto isso, as montadoras querem prolongar as trocas a períodos e quilometragens que o lubrificante não agüenta. Coelho diz que com o advento dos SL e sintéticos mais sofisticados as montadoras ampliaram as quilometragens entre as trocas, mas voltaram atrás e os intervalos caíram pela metade.
O consultor da Texaco também destaca que foi criada uma expectativa sobrevalorizada quanto aos sintéticos, que seriam excelentes na Europa, com gasolina pura. Em contraponto, a gerente de serviços técnicos da Castrol (que utiliza base sintética na maior parte de sua linha), Claudia Cavadas, argumenta que os sintéticos conferem proteção extra. Para atender à demanda dos novos motores e suportar as quilometragens mais extensas, mantemos em linha apenas produtos com especificação API SL, diz.
Os testes não mentem
O Laboratório de Ensaios em Óleos Lubrificantes e Combustíveis do SENAI efetua quatro testes que identificam a tendência de formação de borra. O de viscosidade avalia a propriedade mais relevante do óleo; já o espectro de emissão atômica acusa metais resultantes de desgaste, a contaminação por agentes externos e a aditivação; o ponto de fulgor, por sua vez, identifica a contaminação por combustíveis; e o de reserva alcalina, determina a quantidade de aditivo presente. A responsável pelo laboratório, Lídia Iotti, observa que o anda-e-pára do trânsito é um dos fatores que acelera a degradação do óleo.
A queima ineficiente do combustível, resultante da presença de aditivos provenientes da adulteração, também permite que resíduos não-queimados se misturem ao óleo, esclarece. Uma das funções do aditivo existente no óleo é deixar as impurezas diluídas, evitando, assim, acúmulos no motor. Por esse motivo, o óleo em uso deve se aproximar da cor preta. A química reforça a percepção do engenheiro da Texaco ao afirmar que a escolha pelas especificações de menor viscosidade, como 5W30 e 15W30, é benéfica e lhe parece uma tendência na indústria automotiva.
Fuja da borra
O diretor técnico do Sindirepa-SP, Antônio Gaspar, recomenda que o flushing (limpeza) com produtos químicos deve ser realizado apenas como ação preventiva, e não corretiva. Se a borra já se formou, o indicado é desmontar e limpar. Com o flushing, placas podem se soltar posteriormente, entupir a bomba de óleo e, conseqüentemente, fundir o motor, explica. Confira outras medidas preventivas para evitar problemas com a borra:
* Se o veículo rodar em centros urbanos, recomende trocas antecipadas de acordo com o indicado no manual para uso severo, ou a cada 5.000 km;
* Cheque se há contaminação e, em caso positivo, promova a limpeza antes de substituir o óleo;
* Reforce que é necessário o proprietário manter-se atento às luzes de advertência, elas podem indicar problemas ainda que o nível do óleo esteja correto;
* Não se iluda com promessas milagrosas, mais importante é optar por um lubrificante de primeira linha que esteja de acordo com a especificação indicada para o veículo.
Pesquisa
O levantamento é um estudo obtido através de uma amostragem simples, sem estímulo, por meio de respostas espontâneas, com um grupo de perguntas fechadas (Estado, escolaridade, cargo e perguntas com respostas do tipo sim ou não) e outro de abertas, que foram consolidadas em função de expressões-chave contidas nas respostas avaliadas.
Foi dirigido a mecânicos dedicados à manutenção e reparo de motores automotivos da linha leve. Os entrevistados dos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Pernambuco e Rio de Janeiro foram assumidos como representativos da opinião de cada região brasileira, em função do número de oficinas existentes.
O levantamento foi executado com nível de significância de 5%, erro máximo das estimativas de 4% e intervalo de confiança de 95%, comuns nesses casos. A partir das entrevistas realizadas, foram executados testes de validação e aceitação estatística sob a supervisão técnica, com cálculos e avaliação do estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/SP, responsável técnico e legal pelo trabalho.
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